曾经，仰望着不可及的老款丰田霸道，被视为硬派越野车中的传奇。但如今，随着科技的进步和汽车工业的不断发展，这种实力强大的车辆已经不再遥不可及，轻松触手可得。老款丰田霸道的实力之测，不仅是在越野能力上展现出色，更是在安全性和舒适性方面有着出色表现。随着时间的推移，它依然保持着自己的传奇地位，为驾驶者带来无尽的乐趣和信心。

普拉多作为丰田旗下一款入门级越野车，在公路的舒适性和特殊路面的通过性上都有着不俗的表现，之前的老款车型在中国就有着很好的口碑和销量。今年年初新款普拉多上市了，外形上一改老款车型圆润的设计，变得更大气更阳刚。内部空间的使用效率也得到了提高，第三排座椅不再挤占后备厢的储物空间。普拉多能否延续辉煌，从文章中应该能够找到答案。

此次静态体验的车型为进口普拉多2.7L自动豪华版，在发动机、变速箱、四驱结构和电子设备等多方面都和国产普拉多4.0L车型有一定差距。

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● 外观：线条更加硬朗

如果用一个词来总结新普拉多外形的变化，我想硬朗是再合适不过了。新普拉多无论是车身的线条还是前后大灯灯组的形状，都在传递着这样的信号。上代车型圆润流畅的曲线被一条条充满力量感的直线所取代。

前后灯组是变化最明显的地方，新普拉多的前大灯带有明显的丰田新家族特征，感觉就像是把凯美瑞的大灯拉高一样。而尾灯延续了上一代经典的三角形设计，不过灯组的形状也变得方方正正了。

车身的尺寸也发生了一定变化，相比老款车型，新普拉多的长度有所减少，这和取消悬挂式备胎有一定关系，而高度的降低和宽度的增加提高了车辆行驶的稳定性。进口普拉多全系没有配备天窗，而同价位的车型很多都已开始装备全景天窗。新的六幅轮毂更加时尚，不过轮胎的品牌和尺寸都没有变化。

少了悬挂式备胎的尾门在开启时明显轻松了许多，不过这也让车尾少了些越野车的那种野性。普拉多自动豪华版的倒车影像系统没有配备测距雷达，所以在倒车时只有车后影像而没有距离提示音，这样的设计我们认为并不符合用户的使用习惯。车尾的玻璃窗可以通过按键开启，在取放小件物品时不再需要打开后备厢。● 中控内饰：触摸液晶屏功能丰富 14喇叭音响很高级

新普拉多的中控设计以实用为主，虽然没有什么炫酷或豪华的元素，但是扎实的用料和精细的做工还是给人很舒服的感觉。各种功能的按键很多，但是通过合理的摆放不会给人无从下手的感觉。

新普拉多的四幅方向盘加入了银色装饰条，使得整体感觉更有活力。方向盘采用真皮包裹，握起来粗细合适，手感比较出色。和老款相比，新的方向盘还集成了音响控制和蓝牙电话功能。变速箱依然是老款的那个4档自动变速箱，而国产新普拉多已经升级为5档手自一体变速箱。

中控台做工比较细致，表面都覆盖了软性材料，而在本应是眼镜盒的位置放置了一个车内观察镜，通过它可以更好的观察后排乘客的情况。遮阳板的实用性很强，关闭时上面的储物夹子可以放一些票据或卡片，完全打开后遮阳的效果也很理想。

方向盘的左右两侧各有一组控制按钮，左侧为后视镜和大灯调节，值得一提的是普拉多还带有电动后视镜折叠功能，在狭窄路面会车时，这个功能既方便又有面子。右侧的两个按键和安全息息相关，2档起步可用于冰雪路面，车身稳定系统则可防止车辆失控。中控下方的四驱模式切换为旋钮式，比上代的机械把手使用更方便。

中间的液晶屏为触摸式设计，相比那些旋钮和摇杆操作更加直观简单，而其功能也很丰富，导航、蓝牙电话，DVD播放等功能一应俱全。液晶屏下方的是空调控制区，普拉多采用双区自动空调，主副驾驶可以分别调节自己需要的温度。

除了6碟DVD播放系统外，普拉多还加入了年轻人非常喜欢的AUX和USB接口，这也是普拉多年轻化的一个方面吧。强大的音响系统是普拉多的一大看点，全车从前到后共配置了14个扬声器，提供了出色的视听享受。● 乘坐空间及舒适性：座椅手动调节难以接受

对于一款可以容纳7人，车高达到1865mm的越野车来说，空间完全不需要大家担心，身高175cm的编辑调整到合适的坐姿时，头部距离车顶还有将近两拳的空间。

空间虽然表现不错，但是对于一款接近50万元的车型来说，座椅只有6向手动调节和电动腰部支撑调节让人有些不能理解。而座椅的包裹性比较出色，侧向支撑非常充足，在颠簸路面能有效的固定驾驶员的身体。

第二排座椅的空间同样非常出色，前排调整到合适位置后坐进第二排，头部距离车顶依然有一拳多的余量，而腿部空间更大，膝盖和前排座椅有三拳以上的距离。除了空间充足外，第二排的三个座椅的椅背还可以分别调整角度，这样的设计在长途旅行时无疑增加了后排乘客乘坐的舒适性。

在被动安全配置上普拉多也有不错的表现，全车配备了主副驾驶正面、侧面气囊，驾驶员位置膝部气囊以及两侧的前后一体式安全气帘共七个气囊。后排乘客还有自己独立的自动空调系统，可以自己设定空调的温度和风速。

对于一款7座越野车来说，前两排的空间并不需要我们过分担心，而第三排座椅的体验才是重点，下面就看看新普拉多第三排座椅的使用体验吧。● 第三排座椅详细体验：设计巧妙、使用方便

既然要讲第三排座椅的详细体验，当然要先讲讲如何打开它。其实第三排座椅的开启方法非常简单，只需两步即可。第一步，从后备厢处将座椅的椅背拉起来；第二步，绕回到座椅前方，从椅背下面将坐垫拉出来就完成了。

座椅有了，接下来的问题就是怎么坐进去，我们在反复尝试后发现，第二排右侧的座椅相比左侧可以拉到更靠前的位置，所以进入第三排从右侧车门上车将会更从容一些。将第二排右侧座椅拉至最前位置后，不需要完全放倒椅背便可以轻松进入后排。

费了不小的劲坐进来，里面的空间可确实不怎么宽敞，头发已经蹭到了车顶，膝盖也顶到了前排的座椅，这样的空间已经不太适合成年男性乘坐了，如果换一个160cm左右的女生应该还可以接受。

后排的乘坐空间确实不能让人满意，但是这并不代表普拉多不重视第三排座椅乘客的感受，他们同样享有三点式安全带，独立杯架和空调出风口，这也算是对第三排乘客牺牲小我的一种补偿吧。

在打开第三排座椅的情况下，普拉多后备厢的储物空间已经近乎于零了，所以满载7人之后，应该赶快把第三排座椅收回去，不会？请看上图。收起第三排座椅同样是两步，先抠起座椅旁边的机关，椅垫就可以自动收回了，然后再抠起椅背上的开关，放倒椅背就可以恢复如初了。● 储物空间：储物空间丰富 车载冰箱夏天很受用

从日常储物的角度来说，新普拉多表现的中规中矩，门板、扶手箱都有不错的储物空间，而当需要放入一些大件物品时，放倒第二排座椅的普拉多拥有一个宽敞平坦的地板，能够创造出1900mm的最大储物深度。

普拉多前排门板的储物槽很宽很深，而且有单独的杯架位置。而中间位置的两个杯架都带有限位机构，实用性很强。最大的亮点是前排的中央扶手箱，打开制冷开关后，它就成为一个可以容纳4瓶饮料的车载冰箱啦。

第二排乘客同样拥有足够的储物空间，后门板储物槽虽然没有前排宽敞，但依然可以放下两瓶饮料。而后排中央扶手同样带有两个带限位机构的杯架，如果中央扶手上能再有个储物盒就更好了。

普拉多后备厢的储物能力相较上一代有了巨大的提升，这主要归功于全新设计的、可以藏入地板内的第三排座椅，在收起第三排座椅时，你甚至很难发现它是一款7座车型。而当第二排座椅也放倒后，它更是可以形成了一个两平米左右的平坦空间。

普拉多尾门的液压杆可以通过扭转进行锁止，这样可以有效防止因为误关车门带来的意外伤害，这个设计不需要太多成本但是非常体贴。而另一个小亮点是后备厢内的一个220V交流电源，接些小电器非常方便。

全文总结：

新普拉多的改变主要是停留在外形和车内配置上，外形方面新普拉多对前后灯组进行了重新设计，棱角分明的新灯组让普拉多变的更时尚也更阳刚。备胎放入车底虽然使车尾少了些野味，但也提高了车辆的耐用性。全新设计的中控没有太多亮点，以实用为主。最大的进步应该算是空间利用率的提高，新的第三排座椅不用时可以藏入地板内，不会占用后备厢的使用空间。不过买普拉多最看重的还是他的性能，借来来我们就看看这款2.7L排量并配有中央差速锁的普拉多会有怎样的公路和越野表现。在我的印象里普拉多是强劲、可靠的象征，这款车似乎一直就有，从来没有变过，对于它出色的越野性能也是未曾有过丝毫的怀疑。然而直到此次测试之前才发现，原先对这款车的看法都是传说，今天终于有机会实际验证一下它的性能，系统化的四驱测试自然不能少。

不过首先我们来看看它的日常驾驶性能。进口版普拉多装备一台2.7升直列四缸发动机。看起来和汉兰达2.7发动机一样，但还是有所区别。国产汉兰达使用代号1AR-FE的发动机，而普拉多发动机代号为2TR-FE。实际上进口普拉多上的这台发动机技术还没有汉兰达上的先进，汉兰达的1AR-FE已经开始装备双VVT-i，而普拉多的2TR-FE是单VVT-i，功率上也略逊一筹。它的最大功率120千瓦（约163马力），最大扭矩246牛米，用来驱动普拉多这样庞大的越野车，自然不会有优秀的动力表现。

与发动机搭配的是一台4挡自动变速箱，这种“弱弱联合”的做法显然不是为了公路行驶而设计的。四挡变速箱技术更为可靠，也可以避免低速行驶时频繁的换挡，这些都是越野车所需要的。

实际上正常的初段起步并不会感觉到动力不足，发动机转速照样是在2000至3000转/分钟的时候升档，而普拉多对发动机噪音的抑制又非常出色，所以给人的印象似乎是比较轻盈的。同时，四挡变速箱的换挡过程也极为平顺，当然动力的输出本来就很柔和，想激进点都困难。

这一点在中段急加速中就能感受到，假如想在80公里/小时的时候超车，恐怕要费一番力气。深踩下油门的那一刻，变速箱会很积极的降挡，发动机迅速升至最佳转速区间，但实际的加速感却非常有限，庞大的普拉多像是靠着一股遥远的外力慢慢“悠”起来的。

驾驶这种“专业”越野车，必然很享受那种高高在上的感觉，普拉多采用非承载式车身结构，由于远离了行走机构，行驶时基本隔绝了路面震动，像是漂浮在空气中。这样一来在舒适性方面几乎可给满分。

但与此同时普拉多也完全放弃了操控的路感。普拉多的方向盘、油门和刹车具有大多数丰田车的特点，那就是偏轻，方向盘的回馈力度在任何状态下都基本相同，完全不给驾驶者人车沟通的机会。

能用如此轻松的方式驾驭这样一个大家伙确实令人很有成就感，仿佛一切尽在掌握的感觉，唯一不足之处就是动力上略显吃力。当然，谁都知道它的主场在野外，那么它的越野性能究竟如何呢？◆ H4F：

普拉多的中央差速器为托森限滑差速器，日常驾驶时为全时四驱状态，扭矩以前40后60的比例分配，在遇到打滑情况时，前、后轴的扭矩分配比最大可达到29:71。

◆ H4L：

在H4L挡托森中央差速器锁止，此时为刚性连接状态，前后轴转速相同。但此时在低速时转弯会很困难，只能在非铺装路面上使用。

◆ L4L：

L4L为低速四驱模式，分动箱会再提供一个2.566:1的额外减速比。这就等于把扭矩再放大2.566倍。

可以看出，普拉多的四驱系统和兰德酷路泽以及FJ酷路泽的结构是大致相同的，都是基于后轮驱动布局，通过中央分动箱将动力分配到前后轴。普拉多的四驱系统具备专业越野车的潜质，但是也为我们留下了悬念，因为它的前后桥只是采用了普通的开放式差速器，因此如果一个车轮打滑的话只能靠电子系统制动来弥补，那么交叉轴项目对它来说将会是很大的考验。

首先我们用H4F模式试验交叉轴项目，普拉多的左前轮和右后轮都位于滑轮组上，这时继续踩油门的话只会看见两个失去抓地的车轮疯狂打滑，并且没有任何电子制动限滑的迹象。

接下来是H4L模式，中央差速器锁止，但因为缺少左右车轮之间的限滑装置，在交叉轴项目上依然没有什么改观。

最后所有的希望就寄托在L4L挡上了，在拨至这一挡位时车身稳定控制系统会自动关闭，看起来应该是一个很强大很专业的状态，可是在交叉轴项目上依然令我们失望了——和前两次没有任何区别，完全无法脱困。

测试视频：

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通过以上三次试验，我们只好得出这样一个结论：进口的普拉多2.7车型没有任何轮间限滑装置，用正常的驾驶方法无法通过交叉轴项目。

说实话这并不是我们想看到的结果，因为普拉多在人们心目中一直是专业越野车的形象，即使达不到兰德酷路泽的水平，至少也应该在交叉轴这种经典考试中拿个及格分，但现实是它的表现没有任何想克服困难的意愿。看来想要进口的普拉多2.7达到像兰德酷路泽或者LX570那样的水平是不太现实的。如果想要更强悍的越野性能，还是要选择装备了后桥差速锁的国产4.0车型。

◆ 加速测试：

在加速测试中，2.7L发动机动力较弱的特点暴露无遗。起步时车辆出奇的安分，发动机被无情的压制在低转速区间，而攀升的过程又显得特别漫长。另一方面，齿比稀疏的四挡变速箱对于这种动力偏弱的车型来说是不太利于加速的。因此，普拉多0-100公里/小时跑出14.83秒的加速成绩也就不足为奇了。

◆ 刹车成绩：

加速偏弱或许对一些人来说不是问题，而刹车无论如何都不能含糊。这一点上普拉多的表现得很称职。尽管由于车身较高，刹车姿态看起来有些令人不安，但从100公里/小时刹车到静止只需要42.85米，而且刹车一直稳定在43米左右，已经算是非常不错的成绩。

● 总结：

综合测试结果来看，进口普拉多2.7的表现多少有些尴尬。在公路性能方面，较弱的动力和专业越野车的底盘无法提供畅快的驾驶感受，而由于缺少前后桥的轮间限滑装置又使越野性能大打折扣。相对于它40多万的售价，我们完全有理由选择其他车型。

那么失去了性能优势的普拉多就无法生存了吗？在这方面你永远不用为丰田这个汽车厂家担心，因为它的产品总能吸引很多消费者的购买欲望，普拉多细腻的人性化设计，宽敞的空间，舒适的驾驶感受、强悍的体型以及在中国市场“霸道”的名声都是这款车的吸引力之所在，所以无论如何，进口普拉多2.7依然有它存在的理由。

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